近来，随着人工智能技术的迅猛发展，一种“被替代”的担忧情绪不再仅仅局限于传统意义上的“上班族”群体，它开始悄然蔓延至出租车与网约车司机群体中……2022年5月10日，百度自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”正式落地武汉经开区，开始面向市民提供自动驾驶出行服务。两年后的今天，武汉已经投入1000辆萝卜快跑无人出租车，累计拿下了500万个订单。
无独有偶，国际市场上，马斯克也于近日在特斯拉财报电话会上透露了：“特斯拉无人驾驶出租车将于10月10日发布，有可能在今年年底、最迟明年投入使用”的消息。此外，谷歌母公司Alphabet也宣布将在未来几年内对无人驾驶子公司Waymo上再投资50亿美元旨在将其打造成世界领先的无人驾驶技术公司；小马智行也宣布，获准在上海开展无人驾驶载客服务。值得一提的是，相比一众科技厂商的单刀直入，滴滴也正处在结合新能源整车企业能力，共同定义和量产无人驾驶新能源网约车的阶段。根据规划，滴滴旗下首款车型将于2025年接入滴滴共享出行网络，实现全天候、规模化的混合派单。
可见，无人驾驶技术在网约车领域的应用正逐渐成为行业的新趋势，它不仅带来了技术上的革新，更在一定程度上开辟了AI+汽车相关产业与服务方式的全新路径。那么，自动驾驶到底是一门怎样的技术？它的出现又将给网约车行业带来哪些冲击和影响呢？
网约车进入自动驾驶时代？
自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。这意味着，运营方无需驾驶员便可轻松实现对车辆的驾驶。
进一步来看，由于依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，无人驾驶网约车将确保车辆始终按照最短或最合理的路径行驶，从而避免不必要的绕路，准时、准确地到达目的地。
一个不容忽视的重点是，无人驾驶不仅可以通过高精度传感器、AI算法和大数据的精准判断，避免疲劳驾驶、酒驾等人为因素导致的不安全隐患，还可在运营时间上实现24小时不间断运营，填补夜间空白时段供给。
此外，具体到安全方面，与一众网友猜想的完全不同的是，相较于人工驾驶，无人驾驶则更加安全。
在Waymo2023年公布的数据中，在以380万英里为单位的行车测试中，无人驾驶技术在安全性上实现了对人类驾驶的碾压，不仅财产损失索赔频率较后者低76%，人身伤害索赔为0的“成绩”也完胜人类司机的1:1。而在行业内以自动驾驶为标签的特斯拉，也曾多次对“无人驾驶比人类驾驶安全十倍”的事实进行强调。
按弗若斯特沙利文预测：到2030年，载人出租车的成本将从2019年的每公里1.7元增至每公里2.4元，而自动驾驶出租车的成本则将从每公里23.3元降至每公里1元。可见，无人驾驶网约车的确存在一定的理论基础，并在成本、效率等多个方面促使着整个网约车行业的迭代与变革。
无人驾驶：谈“取代”二字为时尚早
大模型之家注意到，目前社交平台上与无人驾驶与网约车较为相关的话题均为“替代论”。这其中，包括“网约车司机吐槽萝卜快跑”“无人驾驶网约车浪潮下的司机们”等等。
以萝卜快跑为例：2024年Q1萝卜快跑自动驾驶的订单同比增长25%。也就是说，萝卜快跑的出现的确蚕食了传统出租车行业原本的市场份额，给传统网约车的获客带来了挑战。
前段时间，武汉一家汽车客运公司的声明在网络上引发了热议。声明中提到，自动驾驶运营公司“萝卜快跑”在武汉的运行区域扩大，已经导致该公司四辆出租车退车停运，并建议将自动驾驶出租车的数量控制在一定范围内。
只是，被寄予厚望的同时，也总会与现实产生“碰撞”。无人驾驶网约车的发展也势必要受到如社交智慧、责任裁定等因素的影响与制约。
首先，是社交智慧问题。这主要体现在公众对机器失误的零容忍度以及事故发生时缺乏人性化的情感支持上。以美国通用旗下的无人驾驶出租车为例，其在去年10月发生了一起严重事故后，便被加利福尼亚州政府暂停了运营许可。反观人类司机，由于其通常会在事故发生第一时间内给予相应的解释与安抚。因此，公众往往愿意给予一定的理解和宽容。
其次，责任裁定问题。众所周知，无人驾驶时代背景下，驾驶权的归属和责任划分本就是一个复杂的问题。而随着一众自动驾驶参与者将无人驾驶技术级别推进至L4后（它意味着车辆在特定环境和条件下可以完成驾驶任务，而无需驾驶员进行任何操作），其在责任裁定上也将受到技术复杂性、法律框架的滞后性以及事故因果关系的复杂性等多个方面的影响。
一个不容忽视的重点是，2023年8月，美国旧金山开创先河，率先批准了无人驾驶网约车在该地区实现全天候、全区域的商业化运营。然而，紧接着出现的多起用户投诉事件，促使相关监管部门不得不重新审视并评估这一新兴技术的安全性。从这一点上来看，大众对于无人驾驶网约车的“信任感”还未完全释放。
此外，目前大多数无人驾驶系统都是基于一系列预先设定的规则和算法来处理常见的交通情况，这些规则的建立依赖于大量的数据训练和学习。但是，当系统遇到那些超出现有规则定义、未曾预见的复杂或异常交通场景时，其的临场应变能力会瞬间归零。虽然可以通过工程师的远程控制及指令发送的方式解决故障，但还是会在一定程度上对用户的时间成本进行浪费、对人身安全产生威胁。
“无人驾驶背后，仍需安全员在系统后台对车辆进行监管，这是车企未来应该考虑开放的就业岗位。”同济大学汽车学院教授朱西产表示，新技术的出现相应会带来新的就业岗位，无人驾驶也不例外。但综合各类因素，“至少在5年之后，无人驾驶才有可能真正做到完全商业化，与司机‘抢饭碗’，眼下无需担心。”
因此，现阶段的无人驾驶与“取代就业”之说仍为时尚早，它充其量算是市民出行方式的一种补充。
如今，诸如《无人驾驶来袭,1000万司机何去何从?》等文章仍在不断发酵。大模型之家认为，无人驾驶技术并非洪水猛兽，反而是科技领域的一次重大飞跃。对无人驾驶技术普及持”零容忍”态度，可能会导致我们在技术进步的浪潮中落后于人。因此，如何在激烈的竞争中，维护好中国无人驾驶产业的竞争力和市场份额也将成为每个无人驾驶企业需要面对的重要课题。
大模型之家相信，眼下由其所引发触碰到的社会公平与就业保障的深层次议题，也势必会在政府部门与企业的协调与努力中找到专业可控的平衡点。
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