2024进入盛夏之后，无人驾驶的讨论也随之升温。
萝卜快跑让无人驾驶出租车正式跑进大众视野，民声在沸沸扬扬的争议中割裂成两派：支持者认为无人车干净整洁，既不会遇上超雄司机绕路、宰客、超速行驶，又安全便宜；反对者则强调无人驾驶可能会抢夺网约车出租车司机的饭碗，是AI取代人类的第一步。
但跳出舆论场，政府对无人驾驶的推进并未因此停下脚步。6月，工信部发布通知，比亚迪、蔚来、长安、广汽、上汽、宇通客车等9家车企进入全国首批L3级无人驾驶上路通行试点名单；7月，无人驾驶向前冲的步伐再加快，北京、上海等二十座城市（联合体），被选定为无人驾驶试点城市。
8月第一天，广州拟立法支持无人驾驶出租车和公交车，在人大官网挂出《广州市智能网联汽车创新发展条例(草案修改稿.征求意见稿)》，支持无人驾驶汽车在高速公路、机场、港口等交通枢纽以及城市公交、出租车等出行服务场景的应用。
在业界，更多的专家也接连发声，呼吁无人驾驶政策还要更开放、更坚定。
国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京发文称，“要构建更包容的环境，给企业更多创新空间，让无人驾驶出租车跑起来，让无人驾驶在应用中去发展，促进数字化和智能化时代的新型交通模式的形成。”
“我国自动驾驶正处于规模化落地的关键阶段，需要政府、企业和社会各界共同努力”，中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力认为要在现有政策法规基础上进一步完善自动驾驶相关的法律框架，以培育和壮大这一新质生产力。
为什么政府和业界，都在猛踩无人驾驶的油门？
无人驾驶，“百年大计”
如果把视野拉远，就能发现大洋彼岸的油门，似乎踩得更猛烈一些。
夸张点说，美国的“无人驾驶汽车”在100年前就上路了——1925年，一辆名为“美国奇迹”（American Wonder）的无人驾驶汽车出现在纽约曼哈顿的街头。尽管那时候还没有AI、云计算、大模型等技术，但人们依旧通过无线电信号和遥控器，来操控汽车启动、刹车、按喇叭，实现一个“无人驾驶”的梦想。
在随后的时间里，美国多家公司都开始尝试开发无人驾驶技术。以通用汽车为例，他们联合美国无线电公司开发了一种“自动驾驶技术”，即通过在道路下埋设电线、发射信号，利用车载线圈实现和汽车的通信，不仅能够告知车辆当前道路的限速，还能预警前方的障碍物。1959年，通用汽车推出的概念车“火鸟三”（Firebird Ⅲ），甚至可以借助这项技术完成“双手离开方向盘”的巡航。
进入21世纪后，无人驾驶技术越来越受重视。美国国会甚至在2001年通过了一项法案：2015年，军方三分之一的车辆必须进行无人驾驶。美国军方的无人驾驶技术是否在2015年达成预期，如今已无从知晓。但旁观美国无人驾驶企业的进展，也依旧能看出其对这项技术的投入之重。
2015年6月，谷歌无人驾驶车开始上路测试；2016年，Waymo从谷歌独立出来加速发展，两年后估值暴涨到1750亿美元；2023年8月，美国政府正式批准Waymo在旧金山全天候商业运营无人驾驶出租车，开全球先例；今年3月，美国政府再开绿灯，Waymo成功在旧金山和洛杉矶的扩区1200平方公里。
战场升级，从无人驾驶到人工智能
梳理一下时间线，大洋彼岸频频对无人驾驶开绿灯的行为其实有因可循。22年11月，ChatGPT引爆生成式AI，大模型成为“兵家必争之地”；当大模型如雨后春笋般纷纷冒头后，业界终于意识到两件事——
第一，大模型并非静态产品，而是需要不断投喂数据进行训练迭代的。但有研究表明，高质量的语言数据存量将在 2026 年耗尽，低质量的语言数据和图像数据的存量将分别在 2030 年至 2050 年、2030 年至 2060 年枯竭。
第二，盲目追求大模型，动辄亿万参数其实并无意义。大模型的真正意义在于和现有产业结合，作为AI领域的基础设施，为解决各种复杂问题提供底层强大的计算、学习和求解能力。大模型进入落地阶段，寻找真实的应用场景成为比刷榜、跑分更重要的事。
无人驾驶成为最优解。作为AI技术的典型应用场景，无人驾驶能够带来源源不断的高质量行驶数据，不仅能够帮助大模型突破全球数据枯竭的瓶颈，且基于真实物理世界的数据还能够极大地推动多模态大模型的发展。
这一背景之下，中美无人驾驶竞争的态势更加严峻。美国交通部长皮特·布蒂吉格（Peter Buttigieg）曾公开表态，交通部对在美中国无人驾驶公司可能引起的美国国家安全问题感到担忧，“就像对电信或Tik Tok 的担忧一样，对交通技术也存在担忧。”去年，中国无人驾驶汽车在美国加州道路测试中的行驶里程下降了约70%，小马智行、轻舟智行、元戎启行等中国无人驾驶公司都已撤离加州。
同样在人工智能领域，美国科技界领袖也公然“亮剑”。上周，OpenAI CEO Sam Altman在《华尔街日报》发表署名文章，表示要建立一个由美国领导的全球联盟，并敦促美国政府“必须采取更紧迫行动，才能在人工智能竞争中击败中国”。
竞争加剧，不进则退
“无人驾驶技术的发展，不仅是AI科技进步的象征，更是推动社会经济发展的新动力”，正如北京交通大学市场研究所所长徐丽娟所言，在当前无人驾驶的战略窗口期，我们必须用尽全力，否则影响的可能是整个中国AI科技的发展。
值得庆贺的是，这场无人驾驶的竞速赛，中美仍处于并驾齐驱的态势。从技术上看，尽管美国起步早，但中美无人驾驶技术并未形成代差；从商业化规模上看，目前全球无人驾驶汽车的商业化还处于早期的试验阶段，据罗兰贝格，中美已稳稳占据第一梯队。
此外，中国还拥有丰富的交通场景数据，一旦实现无人驾驶的规模化运营，将能够更快、更高效地积累高质量数据，为无人驾驶技术甚至大模型迭代提供支持。知名咨询公司麦肯锡在其研究中指出，中国有潜力成为全球最大的自动驾驶市场。
特斯拉同样也看中了中国的这片沃土。在近日的财报会上，马斯克表示特斯拉Robotaxi项目顺利推进中，或将于2024年底进入包括中国在内的全球市场，同时FSD也将落地内地市场。
面对海外强敌，中央财经大学中国互联网经济研究院副院长、中国市场学会副会长欧阳日辉表示，“本土无人驾驶发展起来远比被迫接受海外技术要更安全可控，而国内丰富的真实道路数据与环境数据也不会流入海外企业手中”。
他强调，这不仅仅是无人驾驶的战场，更是最前沿的人工智能的比拼。未来必将是人工智能的时代，将关键技术握在自己手中才是自主自强的体现。中国在这场科技较量中不容有失。
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